Le corridor ferroviaire Kano–Maradi devait constituer une nouvelle porte d’entrée du marché nigérien vers les infrastructures logistiques du Nigeria. En reliant Kano, important centre commercial du nord nigérian, à Maradi, dans le sud du Niger, cette infrastructure ambitionne de faciliter le transport des marchandises, de réduire les coûts logistiques et de renforcer les échanges entre deux économies historiquement interdépendantes.
Mais le projet se retrouve confronté à une équation plus complexe : le retrait du Niger de la Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO), devenu effectif le 29 janvier 2025. Cette rupture institutionnelle intervient alors que le financement de l’infrastructure mobilise une institution financière communautaire. À cela s’ajoutent les retards sur la section nigérienne et les incertitudes entourant les conditions d’exploitation de la future ligne.
Pour le Nigeria, l’enjeu est de renforcer son positionnement dans les échanges avec le Sahel et de capter une partie des flux commerciaux à destination du Niger.
Un investissement ferroviaire transfrontalier de grande ampleur
Le projet Kano–Maradi comprend une ligne principale reliant le Nord du Nigeria à Maradi, au Niger, ainsi qu’un embranchement vers Dutse, dans l’État de Jigawa au Nigéria. Sa réalisation a été confiée au groupe portugais Mota-Engil, chargé de la conception, de la construction et de l’équipement de l’infrastructure dans le cadre d’un contrat EPC+F (Ingénierie, Approvisionnement, Construction et Financement), associant réalisation des travaux et financement. Son coût a été évalué à 1,82 milliard de dollars soit 1064,8 milliards de Fcfa lors de l’annonce du contrat en janvier 2021. Une évaluation publiée par la Banque africaine de développement en octobre 2024 mentionne toutefois un coût approuvé de 1,95 milliard de dollars soit 1140,8 milliards de Fcfa, tandis que le contrat EPC+F est évalué à 1,96 milliard de dollars (soit 1146,7 milliards de Fcfa).
Le financement mobilise également la Banque d’investissement et de développement de la CEDEAO (BIDC). En avril 2025, celle-ci a approuvé une ligne de crédit de 180 millions de dollars, soit environ 105,3 milliards de FCFA, en faveur de Mota-Engil Nigeria. Le 28 septembre 2026, son conseil d’administration a approuvé une enveloppe supplémentaire de 100 millions de dollars (58,5 milliards de FCFA), destinée à l’acquisition du matériel roulant et des équipements nécessaires à l’exploitation de la ligne.
La sortie du Niger de la CEDEAO, un risque pour l’intégration du corridor
Le retrait du Niger, du Mali et du Burkina Faso de la CEDEAO, effectif depuis le 29 janvier 2025, a modifié le cadre institutionnel des relations économiques ouest-africaines. Pour limiter les perturbations commerciales, la Commission de la CEDEAO avait demandé aux États membres de maintenir, jusqu’à nouvel ordre, le régime de libéralisation des échanges communautaires avec les trois pays, ainsi que certaines dispositions relatives à la libre circulation. Pour Kano–Maradi, les risques concernent notamment la coordination douanière, les formalités frontalières et la circulation des marchandises. Une infrastructure ferroviaire internationale nécessite des procédures harmonisées et une coopération permanente entre les administrations concernées.
Lors d’une réunion de suivi organisée à Niamey le 13 mai 2026, les délégations nigérienne et nigériane ont notamment abordé les questions foncières, la gare de Maradi, la coordination des services douaniers et de l’immigration ainsi que la circulation transfrontalière des personnels et des équipements. La sortie du Niger de la CEDEAO n’a donc pas entraîné l’arrêt du projet, mais elle renforce la nécessité de conclure des accords bilatéraux pour garantir la continuité des échanges et sécuriser l’exploitation commerciale de la ligne.
L’intérêt économique du corridor repose également sur la position du Niger, pays enclavé qui dépend de plusieurs voies internationales pour ses approvisionnements. En reliant Kano à Maradi, le Nigeria cherche à renforcer son rôle dans cette géographie logistique. Mais l’attractivité du rail dépendra des tarifs proposés, des délais de livraison et de la régularité des rotations, face aux solutions de transport routier existantes.
Maradi, futur point d’appui d’un nouvel écosystème logistique
Du côté nigérien, le projet représente une opportunité de diversification des voies d’approvisionnement. Le gouvernement entend accompagner la ligne par la construction d’un port sec à Maradi. Le 29 avril 2026, le ministre nigérien des Transports, Abdourahamane Amadou, a annoncé la mobilisation d’un terrain de 200 hectares destiné à accueillir cette infrastructure de stockage et de facilitation des échanges avec le Nigeria. Cette plateforme pourrait ouvrir des perspectives aux opérateurs d’entrepôts, aux transporteurs, aux sociétés de manutention et aux prestataires de services douaniers. Elle devrait également faciliter la redistribution des marchandises acheminées par voie ferroviaire.
Le gouvernement nigérien a par ailleurs évoqué des perspectives d’extension du réseau vers Niamey, Zinder et Diffa. Une telle évolution élargirait le marché potentiel du corridor, mais nécessiterait de nouveaux investissements.
Une première mise en service prévu en décembre 2026, la liaison jusqu’à Maradi, en attente
Le calendrier du projet appelle une distinction importante. Le gouvernement nigérian a réaffirmé, le 27 août 2026, son objectif de mettre en service en décembre 2026 la section Kano–Katsina, longue de 284 kilomètres. À cette date, les travaux affichaient un taux d’avancement physique supérieur à 75 %. Les autorités ont néanmoins signalé plusieurs contraintes : problèmes de sécurité, vandalisme de matériaux de construction, difficultés d’accès à certaines emprises foncières et ralentissements liés à la saison des pluies. Le 16 octobre 2026, le gouvernement nigérian a encore évoqué les préparatifs de cette mise en service, notamment l’acquisition de voitures supplémentaires, d’équipements de surveillance et la formation du personnel d’exploitation.
La situation est différente du côté nigérien. Lors de la réunion de suivi du 13 mai 2026, les responsables ont indiqué qu’aucun travail physique n’avait encore commencé sur la section Jibiya–Maradi, notamment en raison de l’absence de droit de passage sur le territoire nigérien et de formalités environnementales à finaliser. Cependant, Mota-Engil Nigeria a annoncé un objectif d’achèvement de la section Katsina–Maradi à la fin de 2027. Le gouvernement nigérien avait également évoqué une perspective de réalisation en 2027. Ainsi, la mise en service annoncée pour décembre 2026 concerne uniquement la section nigériane Kano–Katsina. La liaison complète jusqu’à Maradi reste attendue à une échéance ultérieure.
Selon les projections communiquées par la BIDC, la ligne pourrait transporter quotidiennement environ 9 300 passagers et 3 000 tonnes de marchandises. Ces capacités prévisionnelles constituent un potentiel commercial, mais leur concrétisation dépendra de la demande, des tarifs et de la régularité de l’exploitation. Pour les investisseurs privés, les opportunités ne se limitent donc pas au transport ferroviaire. Elles concernent également l’entreposage, la manutention, la maintenance, le transport secondaire et la distribution. La rentabilité de ces activités dépendra toutefois de la mise en service effective de la liaison transfrontalière et de la fluidité des échanges entre les deux pays.
