Le paradoxe est frappant. Le Cameroun produit du pétrole brut, mais importe une grande partie des carburants nécessaires au fonctionnement de son économie. Chaque année, des centaines de milliards de francs CFA sont consacrés à l’acquisition de produits raffinés sur les marchés internationaux. En 2024, les importations camerounaises de carburants et lubrifiants ont atteint environ 974,1 milliards FCFA, selon les statistiques de la Direction générale des Douanes. En 2025, la facture des importations d’hydrocarbures a été évaluée à 891,1 milliards FCFA, selon les données publiées par Investir au Cameroun. Ces montants ne couvrent pas nécessairement exactement les mêmes catégories de produits, mais ils donnent une indication de l’ampleur de la dépendance du pays aux approvisionnements extérieurs.
Cette situation trouve notamment son origine dans l’arrêt des activités de raffinage de la Société nationale de raffinage (SONARA), à la suite de l’incendie de mai 2019 à Limbé. Depuis cet événement, le Cameroun a dû renforcer ses importations de produits pétroliers finis pour satisfaire la demande intérieure. Le récent accord de 30 mois entre la SONARA, la raffinerie nigériane Dangote et MRS Oil & Gas s’inscrit dans cette logique. Il vise à structurer les approvisionnements en s’appuyant sur les capacités de raffinage du Nigeria et sur un dispositif logistique permettant d’acheminer les produits vers le Cameroun. Une réponse à une nécessité immédiate, mais qui ne règle pas la question fondamentale de la capacité nationale de transformation du pétrole brut. Dès lors, le Cameroun doit-il continuer à importer davantage ou investir résolument dans le raffinage local ?
Une facture pétrolière qui pose la question de la souveraineté industrielle
L’importation de carburants ne constitue pas simplement une dépense commerciale. Elle représente également une sortie importante de devises et un transfert de valeur ajoutée vers les pays producteurs et transformateurs. Lorsqu’un pays achète du gasoil ou de l’essence à l’étranger, il rémunère indirectement plusieurs activités réalisées hors de ses frontières : transformation du pétrole brut, consommation énergétique des installations industrielles, maintenance, logistique et services associés.
Selon plusieurs observateurs, pour le Cameroun, cette situation soulève un enjeu économique majeur. Le pays dispose notamment de ressources pétrolières, mais ne valorise pas suffisamment celles-ci à travers une industrie nationale de transformation. La question n’est pas de supprimer les importations, qui resteront nécessaires pour certains produits et certaines périodes, mais de réduire la part de la demande nationale qui dépend exclusivement des raffineries étrangères.
L’enjeu est d’autant plus important que la demande camerounaise en produits pétroliers est estimée à environ 2,1 millions de tonnes par an. Ce marché constitue un débouché potentiel pour une industrie nationale de raffinage, à condition que les installations puissent produire à des coûts compétitifs.
Le potentiel existe : le Cameroun produit suffisamment de brut pour envisager une transformation locale accrue
L’un des arguments économiques en faveur d’un investissement supplémentaire dans le raffinage réside dans la disponibilité des ressources pétrolières. Selon les données de la Société nationale des hydrocarbures (SNH), la production nationale de pétrole brut a atteint environ 19,37 millions de barils en 2025, soit une moyenne proche de 53 000 barils par jour. À titre de comparaison, une raffinerie d’une capacité de 30 000 barils par jour nécessiterait environ 10,95 millions de barils de brut par an pour fonctionner à pleine capacité. Sur le papier, la production nationale pourrait donc couvrir une part importante de ses besoins. Le volume nécessaire représenterait environ 56,5 % de la production annuelle de 2025.
Cette comparaison constitue un argument favorable à l’industrialisation locale, même si nous devons admettre que toute la production nationale n’est pas librement disponible pour le raffinage. Car une partie étant déjà destinée à l’exportation et les qualités de pétrole brut doivent être compatibles avec les équipements industriels. Surtout que selon les observateurs, des contrats d’approvisionnement à long terme devront donc être négociés avec les producteurs et les acteurs concernés.
Kribi, une opportunité pour changer de modèle industriel
La perspective d’une nouvelle capacité de raffinage prend une dimension concrète avec le projet porté par la Cameroon Special Refinery (CSTAR) dans la zone industrialo-portuaire de Kribi. Le projet prévoit une capacité cible de 30 000 barils par jour, avec une première phase annoncée de 10 000 barils quotidiens. L’investissement estimé pour la raffinerie est de 372 milliards FCFA. À cela s’ajoutent 168 milliards FCFA pour un terminal de stockage, portant l’enveloppe globale annoncée à 540 milliards FCFA. Le montage associe notamment la SNH, Tradex et des partenaires privés, avec une participation financière annoncée de BGFI Bank.
L’intérêt de ce projet dépasse la seule production de carburants. L’implantation à Kribi permet d’envisager une intégration entre approvisionnement en pétrole brut, transformation industrielle, stockage et distribution. La proximité du port offre également des possibilités d’importation de matières premières complémentaires et d’exportation de produits raffinés vers les marchés régionaux.
Réhabiliter la SONARA ou construire une nouvelle raffinerie : pourquoi opposer les deux projets ?
Parallèlement au projet de Kribi, le Cameroun poursuit les démarches relatives à la réhabilitation et à la modernisation de la SONARA. Le plan de réhabilitation a été évalué à environ 291,9 milliards FCFA. L’objectif est de remettre en service l’outil industriel de Limbé et de moderniser ses installations. La capacité projetée après modernisation pourrait atteindre 3,5 millions de tonnes par an, contre une capacité historique d’environ 2,1 millions de tonnes.
Ces deux projets répondent à des logiques industrielles différentes. La SONARA dispose d’un patrimoine industriel et d’une expérience opérationnelle qu’il serait économiquement intéressant de valoriser. CSTAR représente, de son côté, une nouvelle capacité construite autour d’une implantation industrielle et portuaire différente.Les opposer systématiquement serait donc une erreur d’analyse. La question centrale est plutôt celle de leur complémentarité.
Construire une nouvelle raffinerie : un investissement lourd, mais économiquement envisageable
La construction d’une raffinerie représente un engagement financier important. Avec des investissements de plusieurs centaines de milliards de FCFA, le projet nécessite une ingénierie financière solide et des partenaires industriels expérimentés. Pour autant, les ordres de grandeur ne rendent pas l’investissement hors de portée. À titre de comparaison, les 540 milliards FCFA annoncés pour la raffinerie et le terminal de stockage de CSTAR représentent environ 60 % de la facture d’importation d’hydrocarbures estimée pour 2025. Cette comparaison ne signifie évidemment pas que l’investissement pourrait être récupéré en une seule année. Une raffinerie nécessite des dépenses permanentes en pétrole brut, en énergie, en personnel, en maintenance et en logistique. Sa rentabilité dépend de la différence entre les revenus tirés de la vente des produits raffinés et l’ensemble de ces coûts.
Néanmoins, elle permet de mesurer l’intérêt de réfléchir sur le long terme. Les dépenses d’importation sont récurrentes, tandis qu’une infrastructure industrielle bien conçue peut produire de la valeur pendant plusieurs décennies. Pour rendre un tel investissement viable, plusieurs conditions sont indispensables : sécuriser l’approvisionnement en brut, adapter les technologies aux caractéristiques des ressources disponibles, garantir des débouchés commerciaux et obtenir des financements de long terme.
Le recours à un partenariat public-privé pourrait constituer une solution. La SNH pourrait participer au capital aux côtés d’investisseurs privés et d’un opérateur industriel expérimenté. Les banques pourraient intervenir dans le financement de projet, sous réserve de garanties commerciales et d’études de rentabilité suffisamment solides. L’État n’aurait donc pas nécessairement à supporter seul le coût de la construction.
La véritable économie : produire localement plutôt que simplement importer autrement
Le débat autour de l’accord SONARA-Dangote-MRS permet également de poser une question sur le fonctionnement du marché pétrolier camerounais. Pourquoi le pays ne pourrait-il pas acheter directement une partie de son pétrole brut auprès des producteurs, puis le transformer sur son territoire ? Cette option mérite d’être examinée, notamment pour évaluer les marges des intermédiaires et les coûts logistiques.
Les prochaines années seront déterminantes pour l’avenir du secteur pétrolier camerounais. Le pays devra suivre la mise en service progressive du projet de Kribi, poursuivre la réhabilitation de la SONARA et définir une stratégie cohérente de développement de ses capacités de raffinage. Cependant une stratégie exclusivement fondée sur les importations pourrait continuer à garantir l’approvisionnement à court terme, mais elle laisserait subsister la dépendance industrielle et commerciale actuelle. À l’inverse, une politique de raffinage local mal dimensionnée pourrait entraîner des surcapacités, des pertes financières et une nouvelle exposition des finances publiques. Le véritable défi consiste donc à trouver un équilibre entre les besoins du marché, les ressources disponibles et les capacités industrielles à développer.
Le Cameroun a des arguments pour investir davantage dans la transformation locale de son pétrole. Mais il doit désormais transformer ces avantages potentiels en projets techniquement maîtrisés, financièrement bancables et commercialement rentables. L’accord avec Dangote peut sécuriser le présent. La réhabilitation de la SONARA et le développement de Kribi peuvent préparer l’avenir. Reste à savoir si les pouvoirs publics sauront inscrire ces initiatives dans une véritable politique nationale de souveraineté industrielle.
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